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Der Luftwiderstand
eines Autos lässt sich gegenüber dem derzeitigen Stand
noch drastisch senken. Der Verbrauch und damit die CO2-Emissionen
werden dabei aber nur dann signifikant reduziert, wenn geeignete
fahrmechanische Maßnahmen ergriffen werden. Die ständig
erhobene Forderung, die Masse des Fahrzeugs zu senken, ist jedoch
illusionär. Echter Leichtbau hilft nicht weiter; nicht zuletzt
deshalb, weil er viel zu teuer ist. Aus dieser Sackgasse befreit
uns das regenerative Bremsen. Wie man es einsetzen – oder
missbrauchen - kann, das soll im folgenden erläutert werden.
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14.1.2010 Es fällt
auf: immer mehr Limousinen sind mit einem Fließheck unterwegs.
Gegen Ende der 60er des vorigen Jahrhunderts schien es, dass diese
Heckform aussterben würde. Sie hatte sich überlebt...
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5.9.2009 Der Luftwiderstand
eines Autos scheint für die Entwickler kein Thema mehr zu sein.
Seine Reduzierung lohne sich nicht, die Auswirkung auf den Verbrauch
sei zu klein, sagen sie. Macht man jedoch von der regenerativen
Bremse Gebrauch, dann ändert sich das Bild total. Wie das?
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Montag, 15.Juni
2009, 14:15 – 15:45 Uhr |
Der Luftwiderstand
eines Autos scheint kein Thema mehr zu sein. Fortschritte in dem
Bemühen, ihn weiter zu reduzieren gibt es derzeit kaum noch.
Ein Grund dafür ist, dass die Effizienz dieser Maßnahme
in Bezug auf Verbrauch und damit CO2-Emissionen niedrig ist. Und
das, weil die amtliche Ermittlung dieser beiden Zielgrößen
in einem Fahrzyklus erfolgt, der mit dem, wie der normale Fahrer
sein Auto nutzt, kaum etwas zu tun hat. Regeneratives Bremsen ermöglicht
es, den Triebstrang optimal auf eine Senkung des Luftwiderstandes
anzupassen und damit eine hohe Effizienz zu realisieren. |
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Design und
Aerodynamik haben sich lange Zeit schwer miteinander getan. Aus
dem Rückblick haben Aerodynamiker gelernt: Gegen das Design
können sie ihr Fach nicht zur Geltung bringen. Im Gegenzug
mussten die Designer zur Kenntnis nehmen, dass an der Aerodynamik
kein Weg vorbeiführt. Wie sich beide einander angenähert
haben und welche Herausforderungen die Zukunft bringt, das ist Gegenstand
dieses Vortrages. |
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EUROPEAN MECHANICS SOCIETY Trotz aller
Bemühungen, den Luftwiderstand von Pkw zu reduzieren, sind
mit den letzen zwei Modellgenerationen – etwa 12 bis 15 Jahre
- kaum noch Fortschritte erzielt worden. Man könnte meinen,
mit cW = 0,25 sei ein Grenzwert erreicht, der sich nicht unterbieten
lässt. Dem ist aber nicht so. |
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Vortrag:
Donnerstag, 19.2.09 um 18.30 Uhr Design und
Aerodynamik haben sich lange Zeit schwer miteinander getan. Aus
dem Rückblick haben Aerodynamiker gelernt: Gegen das Design
können sie ihr Fach nicht zur Geltung bringen. Und die Designer
mussten zur Kenntnis nehmen, dass an der Aerodynamik kein Weg vorbeiführt.
Wie sich beide einander angenähert haben und welche Herausforderungen
die Zukunft bringt, das ist Gegenstand dieses Vortrages. |
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3.12.2008 Verbrauch und Abgasemissionen von Pkw werden in der EU seit 1996 nach einer einheitlicher Prozedur ermittelt. Dazu muss das Auto auf dem Rollenprüfstand einen genau vorgeschriebenen Testzyklus durchfahren, den „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ). Dieser bildet aber nicht, wie bei seiner Einführung behauptet, den Fahrstil eines durchschnittlichen Fahrers ab; mit seiner mittleren Geschwindigkeit von nur 32,5 km/h ist er viel zu langsam. Das mit der Folge, dass der mit ihm gemessene Verbrauch viel zu niedrig ist. Aber noch gravierender ist, dass der Einfluss verschiedener physikalischer Parameter auf Verbrauch und Emissionen falsch bewertet wird. Besonders krass trifft das auf den Luftwiderstand zu. Seit Einführung des NEFZ ist seine Entwicklung hin zu niedrigeren Werten nahezu zum Stillstand gekommen. Es ist an der
Zeit, einen Zyklus einzuführen, der sich an der Realität
orientiert, nicht an Bürokratie oder gar an Politik. Und diesen
Zyklus gibt es bereits! |
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26.4.2008 |
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18.3.2008 |
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16.3.2008 „Wind-on“
im neuen Klimawindkanal von Audi; seit Ende 2007 ist das Ingolstädter
Windkanalzentrum komplett. Die Lücke, die bisher zwischen dem
aeroakustischen Windkanal und dem Thermo-Windkanal bestand und die
mit dem über 30 Jahre alten Klimablaskanal überbrückt
wurde, ist mit einer modernen, vielseitig einsetzbaren Anlage geschlossen
worden. |
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Cameron
Tropea, Alexander L. Yarin, John F. Foss (Eds.): Darin ist das Kapitel 16.1 von W.-H. Hucho: Ground Vehicle Aerodynamics. Insgesamt 93
Autoren haben die Herausgeber zusammengeführt, um dieses umfangreiche
Werk zu erstellen. Das in Englisch geschriebene Handbook of Experimental
Fluid Mechanics ist in vier Abschnitte gegliedert. |
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Hans-Hermann
Braess, Ulrich Seiffert (Hrsg.): Darin ist das Kapitel 3.1 von W.-H. Hucho: Design und Aerodynamik – Wechselspiel zwischen Kunst und Physik. Die Aerodynamik
hat sich beim Pkw – und nur um den geht es hier - durchgesetzt.
Wurde sie früher mehr oder weniger geduldet, so ist sie längst
stilprägend geworden. |
